儲能的商業瓶頸
7月13日，科技部正式發布《國家“十二五”科學和技術發展規劃》，在“電網、儲能”等章節中，《規劃》著重提出，重點發展大規模間歇式電源并網與儲能等核心技術。
事實上，未來三大新興產業——新能源并網、智能電網、電動汽車的發展瓶頸都指向了同一項技術——儲能技術。依據理想狀況設計，新能源+智能電網+儲能技術，將推導出一個完美的能源供應模式。
中國儲能產業起步較晚，但進展迅速。政府層面開始重點關注始于2009年，國家發改委、科技部、工信部等部委為此設立了專項基金，并在國家“863”、“973”等科研項目中有所有體現。
“前幾年，我們去風電場問他們需不需要儲能系統，他們都說不需要”，北京普能世紀科技公司創始人、新能源商會儲能專委會理事長俞振華對《能源》雜志記者說，“現在，他們都已經意識到了儲能的必要性，已經從‘需不需要’的問題上轉到‘用哪種技術最合適’、‘具體怎么用’等問題上來了。”
普能是該行業的明星企業，在拓展過程中，不斷受到風投熱捧。但能進入風險投資者獵食范圍的儲能企業并不多。“作為有行業從業背景的投資公司，我們對儲能領域進行了深入的行業研究。得出的結論是儲能未來市場非常巨大。但是我們公司目前還在觀望。之所以沒有下手，原因有多方面，但在未來的3—5年內很有可能對這方面進行投資。”凱旋創業投資基金副總裁衣進向《能源》雜志記者介紹道。
在投資者看來，技術演進、市場消納和政策框架將決定未來幾年儲能行業的走向。換言之，核心環節的厘清將是儲能行業能否順利實現商業規模化的關鍵。
技術爭議
儲能技術路徑爭議由來已久。據中華全國工商聯新能源商會儲能專業委員會編寫的《儲能產業研究白皮書2011》顯示，各類儲能技術一共達12項之多，而這12大項下面又可以分成多個小項。
“現在儲能市場上是多種技術并存，但不存在完美的技術，”俞振華告訴本刊記者。2009年初，普能低價收購了世界釩電池老大——加拿大釩電池動力(VRB Power)，從而一躍成為電力儲能行業的明星企業。釩電池具有長壽命、大容量、能頻繁充放電、效率高、安全性高等優勢，但其能量密度僅有15—25瓦時/千克，占地面積較大，不適合小型儲能。
另一曝光度較高的儲能技術——磷酸鐵鋰電池同樣具有長壽命、低成本及安全性高等優勢，是目前最熱門的電動汽車電池技術之一，也是電力儲能系統的熱門候選技術之一。比亞迪[26.24 -8.35% 股吧]電力科學研究院總工程師張子峰告訴記者，就目前的儲能技術而言，磷酸鐵鋰電池是最適合做儲能的技術，比亞迪也在這方面進行了大規模的投入。
但俞振華顯然并不認可該技術路徑。就國內鋰電池的技術經驗而言，做大容量儲能還有很多解決方案上的挑戰，且其目前的成本還不具備商業化的條件。俞振華認為，目前全球市場上唯一能夠支撐規模商業運用的技術是日本的鈉硫電池。不過，鈉硫電池的應用同樣受到高溫等諸多條件限制，且成本依然高于用戶期望。
在釩、鋰等電池技術勃興之前，鉛酸電池已有150多年的發展歷史。凱旋基金衣進甚至認為，“雖然鉛酸電池目前存在污染等環保問題，就一般儲能電池而言，鉛酸電池技術相對較為成熟，其成本最符合市場需要。”
如以成熟程度來衡量，抽水蓄能是業界公認的最成熟儲能技術，但它受到地域及資源限制——必須擁有足夠的地勢高度且富含水資源，抽水蓄能電站才能建立。更為重要的是，在新能源蓬勃發展的當下，抽水蓄能難以解決行業內的基本問題。
眾多技術選項爭相競爭，至少說明一個事實，當前并未有一項技術，在成本、安全、穩定性和規模化上全面脫穎而出——這也致使決策層遲遲無法下定決心，重點扶植其中的優勢選項。投資者同樣無法取舍，“我們公司現在是光看沒投。雖然我們已在評估對這個行業是否已到了合適的時機，但還需要謹慎”，圓基環保資本董事郭東軍也向本刊記者表達其疑慮態度。
誰為儲能埋單？
普能與匯能是國內儲能雙雄，二者在業界頗具代表性，都先后多輪融資，并受到VC熱捧。但比亞迪電力科學研究院總工程師張子峰批評道：“儲能現在在概念上炒得很熱，實際上進展不快，而且目前這塊并未盈利。”
普能成立于2006年，其主要財務投資者之一是北極光創業投資基金。據業內人士透露，其成立6年來，公司一直處于虧本的狀態，去年起才開始有自己的產品收入，而這收入主要來自為示范項目做儲能技術的提供方案。但做這種項目，盈利空間極為逼仄。
“我們甚至不能說它缺乏買方，因為它還沒有形成嚴格意義上的商業市場。”過高的成本是阻礙儲能行業產業化進程的最重要因素之一。衣進說，“現在儲能市場之所以沒能形成產業化，我覺得最重要的原因是成本太高。在實際應用中，儲能成本跟電網的發電成本差的不是一星半點，而是幾倍甚至是10倍。”衣進給出一個數據，如果在美國電網中做一個短時的儲能系統，市場調查的結果是，能考慮接受的價格是200美元/千瓦時，大規模市場應用則要降到100美元/千瓦時，但目前全球除了行業顧慮重重的鉛酸電池，沒有一項技術能達到這種成本。
成本對儲能最大的目標客戶——電網企業來說，并不具有吸引力。儲能成本不僅讓電網望而生畏，也讓電動車行業面臨成本壓力。大眾汽車中國區總裁兼CEO倪凱銘在一個論壇上向《能源》記者表示，目前適合于電動車儲能的電池成本較高，約為500歐元/千瓦時，而他期望未來成本能降到250歐元/千瓦時左右。
俞振華也坦誠道，未來各種電池的價格面臨兩道門檻。第一方面，如果成本能降到500美元/千瓦時以內，儲能才能在電網中實現大規模應用。要想發展成為發電支柱產業之一，儲能成本必須限制在300美元/千瓦時以內，只有降到這個水平才能真正實現能源行業的調整，發展分布式能源。
不僅釩電池暫時難以突破，根據張子峰給出的數據，中國目前的鋰電池電網級應用成本約在800美元/千瓦時左右(包含控制系統)，這與大規模應用的成本也相去甚遠。
另一方面，是買方市場的形成。當前儲能缺少買方，而自身昂貴的成本又阻礙了買方的進入。這緊緊相扣的一環，何時能解開，關鍵還是看儲能的成本何時能降下來。
政策懸疑
中國儲能發展時間雖然較短，但在新能源、電動車獲得爆發式增長的大背景下，其規模化應用迫在眉睫。由于儲能本身短板，僅靠市場調節，儲能很難在短時間內形成商業化。業內人士普遍認為，我國儲能產業至少應該獲得和可再生能源相同的支持政策，以促進其快速發展。
當前，中國針對儲能領域的政策多為指導性質，并未出臺涉及稅收、補貼、電價等具體指標的扶植政策。以抽水蓄能電站為例，“我國目前的抽水蓄能電站容量已達19GW，但這些電站目前都不盈利，如果政策有所傾斜的話，那它的發展將會很快，未來將建成36GW。”一位業內專家分析道。
不過，針對儲能的扶植政策出臺頗有難度。政策的扶持方向主要有發電側、輸電側、配電側和用電側，這四方均能從儲能的應用中受益，因此針對哪一方出臺機制都涉及到其他方的利益，目前機制是側重哪一方尚沒有明確結論。
此外，一個不容忽視的事實是，國家扶植政策是否到了合適的出臺時機呢？
張子峰認為，政策出臺的時機已經成熟。他認為目前能源部、科技部設立的儲能項目正是在為國家出臺儲能具體政策做鋪墊。張子峰預計，國家將會在未來半年，最晚一年內出臺相關政策，同時他也呼吁政策盡快出臺。
而同樣做儲能技術的俞振華卻持不一樣的觀點。他認為，在儲能本身短板沒有解決之前，這個政策不會出臺。他指出，市場呼吁政策固然很有必要，如果站在儲能從業者的角度，他當然是希望政策能盡早出臺。但從行業的角度來看，過早的出臺國家具體政策，對于儲能整個行業的發展未嘗有利。因為目前儲能的電池技術和應用技術都存在明顯的短板，而一個政策的出臺很可能會帶來過熱現象，會讓這個行業出現泡沫，如果到時市場未達到預期，儲能行業就很容易轉到另一個極端。
“我最不想看到的情況是出了具體機制后，這個市場就出現一窩蜂現象，然后出了問題就停了下來，”俞振華說，“所以，我認為國家目前應該做的還是大力支持示范項目。而出臺具體的政策必須等到有足夠的技術作為支撐。”
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