高鐵與動車全面降速 交通用鋁材需求降溫
大擠壓機建設悠著點
隨著中國高鐵時代的來臨,大型工業(yè)鋁材在列車高速行駛的過程中扮演了重要的角色,大擠壓機建設也持續(xù)升溫。但是在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故之后,產能本已過剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。 根據國際鐵路聯盟的定義,在既有路線上運營速度大于250km/h的列車,在新建路線上運行速度大于250km/h,相應的線路被稱為高速鐵路,車輛被稱為高速列車車輛或高鐵車輛,在現有的技術條件下,高鐵車輛車體都是用鋁合金制造的,其中85%以上為擠壓鋁型材。在車輛制造,還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件,其量不多,還不到15%。 截至2010年,中國高速鐵路的營運里程已達7531km,2011年營運里程可達8810km,占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車里程將達1.6萬km,幾乎與那時國外高鐵的總里程相等。
高鐵與動車全面降速 高速鐵路建設也可能放緩 不久前,為貫徹落實國務院常務會議精神,鐵道部編制了新的列車運行圖,不但調整了列車開行方案,而且適當降低了新建高鐵運營初期速度,于2011年8月起實施。新運行圖調低了三類線路的運行時速:一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時速由350km調整到300km;二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、奉沈等諸多高鐵的時速由250km調整到200km;三是將客貨混跑的既有線路動車組列車時速由200km調整到160km。這就是說,除了少數高鐵仍保持300km/h的速度外,大多數鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。 高鐵與動車全面降速是正確的,及時的。大家知道,日本是世界高鐵發(fā)祥地,從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年,德國也花了20年的時間,可我們從時速160km提高到300km只用了短短的4年,當然由于我們引進了日本、德國、法國、加拿大的技術,吸取了它們的經驗教訓,時間會短一些,但也不致于短到這種程度,快到這種速度,顯然帶有“大躍進”的痕跡。有人打了一個非常形象的比喻,把高鐵形容為一匹“烈馬”,在騎手對馬性并不夠了解的情況下迅速上馬,加鞭狂奔,十有八九會被摔下來。應當慢慢牽著多遛會兒,培養(yǎng)好感情,再騎上慢跑一會兒,然后抽鞭奮進就不會被摔。 在全面降速的同時,新線的建設也會作一些調整,但“四縱四橫”的宏偉藍圖看來是不會變的,對鋁合金車輛的總需求也是不會變的,不過需求會拖長一些。
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