鐵礦石“局”變:拐點到來前的博弈
全球大宗商品普跌,什么力量支撐了鐵礦石價格的持續高位運行?是中國需求,還是國際礦商的“壟斷”?指數定價機制和全新的海運模式,是否會導致國際鐵礦石市場進一步被操縱?市場拐點終將來臨,但中國鋼企為何依然憂心忡忡?
2011年前9個月,在美債、歐債危機的持續打擊之下,全球大宗商品價格普遍大跌。但相比其它大宗商品,鐵礦石卻得以“獨善其身”, 全球經濟衰退似乎并未對其形成較大負面影響,鐵礦石價格始終保持高位運行。
在中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長張長富看來,“這是一個很奇怪的現象,好像后面有一股強大的力量在托市。”實際上,只要能夠理解張長富所說的“強大的力量”,就不難理解這一“奇怪的現象”。
從2009年開始,鐵礦石長期協議定價機制已逐步崩潰,之后,在必和必拓、力拓、淡水河谷三大國際礦商的合力推動下,全球鐵礦石市場已形成了一種全新的格局。
這一新格局的最大特點就是,利潤在產業鏈上游資源環節呈現前所未有的集中。據中國鋼鐵工業協會統計,2010年,必和必拓、力拓、淡水河谷息稅前利潤比分別同比上升133%、133%、186%,而中國77家主流鋼廠息稅前利潤比同比僅上升49%。
三大礦商能夠獲取壟斷利潤,不僅因為其擁有的市場份額,還體現在對“定價權”的絕對掌控上,甚至,它們已開始通過指數定價方式染指海運市場,引發海運市場大洗牌。
在2011年大大小小的國際鐵礦石會議上,有一個話題從來不會被落下:行業拐點何時到來?而對于這一點,包括三大國際礦商、中國鋼企等在內,各方的意見并不一致,但似乎都具有充足理由。
1.高價的秘密
在中國鋼企看來,壟斷,才是鐵礦石價格居高不下的根本原因。“你那么著急買干嘛呀?現在,光是鐵礦石的港口庫存就9000多萬噸,鋼廠的庫存也夠維持一個月的生產,總共加起來有1億多噸的庫存。”張長富正在勸說中國鋼廠放緩采購速度,理由是國內鐵礦石庫存已達到歷史新高。
相比中鋼協的建議,鋼廠的態度則“悲觀而務實”,大多數鋼廠認為,鐵礦石價格高位運行的態勢,短期之內難以改變。
在寶鋼集團副總裁戴志浩看來,鐵礦石需求目前依然維持高位,這為鐵礦石高價運行提供了最大支持。而武鋼總經理助理劉新權則對本報記者表示,從鐵礦石供需形勢看,近期全球鐵礦石仍是賣方市場,“最近,鐵礦石FOB價格(離岸價)已上漲到了180美元/噸”。
在劉新權看來,中國和印度等國的發展,對鐵礦石需求依然強勁。就中國而言,未來十年,按照城鄉統籌和中西部發展戰略,中國大陸仍舊具有對鋼材的穩定需求。與此同時,中國正在限制鋼材出口,一些發展中國家則限制鐵礦石出口,因此,歐洲市場對鐵礦石需求也有一定增量。
“未來,鐵礦石價格仍將高位運行,震蕩上揚后逐步回調,FOB價格最終會穩定在100-120美元/噸。”劉新權預測道。首鋼總公司總經理助理韓慶也對本報記者表達了類似的觀點:短期內,不要指望鐵礦石大幅降價,礦價將高位震蕩。
不過,中國鋼廠并不認為,“需求堅挺”就是張長富所說的高價鐵礦石背后的“托市力量”,在它們看來,真正“托市”的依然是必和必拓、力拓、淡水河谷三大礦商的壟斷地位。
因為,同樣受到“中國需求增長”影響的其它基本金屬銅、鋁等,并未能像鐵礦石這樣在全球經濟衰退中獨善其身。據本報記者了解,自標普將美國信用評級從AAA下調至AA+以來,今年以來一直價格相對堅挺的滬鋁,已從18000元/噸的高點下挫至16000元/噸,銅價的跌幅則更大。
韓慶對本報記者直言,壟斷,才是鐵礦石價格居高不下的根本原因。戴志浩也向記者指出,2003年,三大國際礦商的出口量占“全球海運貿易總量”67%,2011年,這一比例仍高達63%,并未明顯下降,“礦業公司的壟斷力量仍然占明顯優勢”。
對此,礦商方面則有不同解釋。淡水河谷執行董事馬丁斯(Jose Carlos Martins)對本報記者稱,鐵礦石價格之所以較其它基本金屬價格降幅更小,是因為其它金屬已經金融化,而鐵礦石尚未金融化,其價格主要還是受到供需基本面的影響,價格波動不會太大。
馬丁斯認為,目前的供需面較以往有一定特殊性,主要是由于礦商在金融危機中普遍放緩礦山擴建,而目前鐵礦石需求回暖,“短期供不應求”已成事實。
2.指數爭奪戰
雖中國鋼企不滿,但三大礦商并無“完善指數定價機制”意愿。從2010年開始,三大礦商已公開宣布“放棄鐵礦石長期協議定價機制”,轉而采用“指數定價”。如今,指數,已逐漸成為爭奪鐵礦石定價權的新武器。
隨著“指數定價時代”的來臨,中國鋼企在鐵礦石定價權的爭奪中更加被動,幾乎喪失了討價還價的余地。由此,鋼企與礦商之間的矛盾,也進入前所未有的白熱化階段。
寶鋼公開指責說,三大礦山采取的指數定價方式是“利用不正當手段操縱鐵礦石價格,將貌似科學的方法論掩蓋真實的市場情況”。在國內鋼企看來,三大礦商普遍采用的“普氏指數”樣本覆蓋范圍過小,樣本交易數量也太小,“由普氏公司的編輯來詢問、估價,缺乏專業性及可信度,品質差異決定估價高低,不能如實反映冶煉成本”。
寶鋼、武鋼等國內“鐵礦石采購大戶”,對“指數定價方式”最不滿的一點是,對購買較多數量產品的客戶執行的價格,被較少的數量綁架。“不管你買多買少,都是一個價格。”武鋼一位副總對本報記者不滿地表示。
戴志浩對本報記者稱,對于中國鋼企的意見,三大礦商一直未予以重視,不愿意給出進一步完善指數定價的具體時間表。
由于國內鋼廠對三大礦商采取的普氏指數極其不滿,中鋼協將在今年10月推出一個“中國鐵礦石價格指數”,主要目的便是“為了更客觀、更全面反映中國鐵礦石價格情況”。
對此,必和必拓鐵礦石銷售副總裁Michiel Hovers回應稱,普氏指數在能源定價上有充足經驗,普氏指數是一種相對于“長期協議定價”更客觀、更專業、更透明的定價方式。
力拓董事長杜立石(Jan Du Plessis)也對本報記者稱,指數定價方式更趨于市場化、更透明,過去舊的年度談判使得供需雙方關系緊張,而新的定價“有利于維護供需雙方的合作關系”。
淡水河谷執行董事馬丁斯也強調,淡水河谷在使用普氏指數的經驗證明,指數定價是一種更合適的定價方式,目前,淡水河谷99%的產品采取季度指數價格合同。
當然,對于中鋼協推出的“中國指數”,三大礦商還是給了一點“面子”。
力拓稱,“我們一直在關注新的定價機制的出現,只要新的定價機制是透明的,能夠正確反映供需雙方的關系,我們都會認真地考慮”。馬丁斯也表示,淡水河谷愿意坐下來與中國客戶商談指數定價問題。
不過,一個雙方都能接受的定價機制,也并不能解決全部供需矛盾。與年度定價機制一樣,指數定價機制也面臨著巨大的考驗。
一位國際礦商的主管曾對本報記者表示,年度合同對礦商最大的風險是客戶不按合同采購。2009年,多家中國鋼企由于價格太高放棄部分鐵礦石采購合同,一度給礦商帶來巨大的現金流壓力。
戴志浩也直言,季度價與當期現貨價的差異,給供需雙方都增加了違約風險,雙方對合同履約的忠誠度,都受到現貨價格的考驗。他進一步解釋說,目前的定價方式只是在執行時間上推后了一段時間,長期平均下來,季度價格與現貨價格一致,而長期使用現貨礦的企業如果采購節奏把握得當,現貨價格可能低于季度價。
一位國內大型鋼廠的采購人士告訴本報記者,目前,已經有部分國內鋼廠口頭通知礦商延遲發貨,原因是鐵礦石報價過高,此舉已引起礦商關注。
寶鋼還呼吁,“應警惕鐵礦石成為石油之后華爾街資本炒作的第二個對象”。“由于目前鐵礦石掉期產品采用第三方公布的指數價格予以結算,而指數有很多局限性,礦山企業可以通過控制現貨市場發貨,從而影響指數價格。”戴志浩說。
3.海運市場變局
全球鐵礦石海運市場,或將也被淡水河谷等三大國際礦商壟斷
在指數定價機制下,由于鋼廠對FOB(離岸價,由買家支付海運費)海運費的選取存在爭議,國內多數企業已從FOB合同轉為CFR(到岸價,由賣家支付海運費)合同,加上國際礦商紛紛設立租船業務,此舉引發國際海運市場洗牌。
目前,三大國際礦商的出口量占“全球海運貿易總量”63%,并且,中國鋼廠紛紛放棄租船選擇權,改由礦商安排海運,這一貿易方式的變化,正引發一場海運市場大變局。
淡水河谷正是這場變局的引導者。作為全球最大鐵礦石生產商,淡水河谷于2008年金融危機前啟動航運計劃,斥資23億美元,計劃針對亞洲尤其是中國市場,打造全球最大礦石船隊,旨在穩定礦石航運成本,增強其礦產品競爭力。該計劃包括了35艘40萬噸級VLOC(特大型砂礦船)。
業內普遍認為,這些運力一旦全部投入使用,將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平,引發市場的激烈波動。由于淡水河谷掌控了礦石定價權,再加上量大價低,價格競爭力強,將直接威脅到一些原先為了“抵抗運價風險”而組建的、鋼企與海運公司的聯合船隊,攪亂了整個海運市場秩序,加速市場惡化。
而目前,全球干散貨海運市場正在經歷第二次探底過程。今年以來,海岬型船日租金不到2萬美元,一直處于虧損狀態。巴西至中國的鐵礦石海運費每噸也不足20美元,而當前的鐵礦石價格每噸為180美元,海運費僅占礦價10%。
海運市場今日的蕭條景象,與2009年的海運市場高峰形成鮮明對比。當時,海運費可占到鐵礦石到岸價格的50%。上述國際礦商主管對本報記者表示,這一市場的逆轉,也是礦商以“平衡鐵礦石價格”為理由來強化其壟斷地位的結果。
9月初,淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz在濟南接受本報記者采訪時
表示,淡水河谷打造船隊是為了穩定鐵礦石價格,“我們只想確保鐵礦石海運費的穩定,過去很多年,鐵礦石行業的很多利潤,都流入了船東的口袋。”
雖然淡水河谷方面正在積極向中國鋼廠推銷其租船業務,但馬丁斯表示,目前還未與中國的船運公司談妥關于長期承租其VLOC事宜,正在尋求其它合作途徑。
其它礦業也正瞅準航運業務的機會。全球第四大礦業公司英美資源鐵礦石銷售和物流全球主管Timo Smit表示,英美資源設立了專門的租船業務部門,愿意幫助客戶尋找合適的船東并提供專業服務。
礦商穩定海運費的舉動,受到了國內鋼廠的歡迎,但卻遭到了船運商的抵制。今年8月份,中國船東協會公開呼吁,要求中國政府出面阻止淡水河谷組建大型運輸船隊的行為,他們擔心,中國進口鐵礦石的船運業務可能也會被淡水河谷壟斷。
對此,戴志浩建議,航運企業應主動適應未來鐵礦石海運貿易結構的變化,合理布局航線、優化船隊、配置運力。同時,航運企業需要淡化海運市場波動對客戶長期合作的影響,與上下游客戶共同探索穩定、雙贏的海運貿易模式,進一步提高鋼鐵企業與航運企業間長期運輸合同的比重。
4.拐點何時到來?
一旦市場突變,中國鋼企的海外項目或將被大型礦山低價兼并
在全球鐵礦石利益博弈背后,有一個整個鋼鐵產業鏈正在關注的問題:鐵礦石市場的拐點何時到來?
供需格局的巨變,不僅意味著鐵礦石高價時代的終結,也意味著鋼鐵產業利潤重新分配的開始。隨著這一時刻的迫近,國際礦商要隨時做好“全球鐵礦石擴產導致產品價格下跌”的準備;而對于中國鋼廠來說,雖然原材料成本可能因此大幅下降,但其近幾年大舉推進的海外投資,也將遭遇巨大風險。
2008年全球金融危機之后,由于鋼鐵市場需求迅速復蘇,全球鐵礦商開始新一輪投產高潮。當時,除了三大礦,FMG、英美資源、Xtrata,甚至包括澳大利亞眾多新興礦商,無一例外地拋出了或大或小的未來五年擴產計劃。
中鋼協提供的數據顯示,根據澳大利亞現有礦山公司的擴產計劃,到2015年,澳大利亞鐵礦石產量將由2010年的4億噸提高到7億噸,增加70%。而巴西淡水河谷計劃產能年均增長12%,到2015年,產能將從3.1億噸最高增加到5億噸,增加61%。同時,印度、非洲、東南亞等地的新興礦山也將相繼投產。以此計算,到2015年,全球鐵礦石產量將達到27億噸。
戴志浩指出,近幾年的鐵礦石價格暴漲,吸引了大量投資,形成的產能有望在若干年內釋放,到時候,鐵礦石的大規模供應將漸行漸近,樂觀預計,鐵礦石供求關系發生逆轉的時間可能會提前。
馬丁斯也表示,鐵礦石市場將在2015至2017年間迎來供需平衡,屆時,鐵礦石價格將小幅回調后企穩。
但對中國鋼廠來說,鐵礦石供需拐點是一柄“雙刃劍”。一方面,鐵礦石降價將使得一部分利潤轉移至鋼廠,另一方面,近幾年,國內鋼廠普遍以高成本投資海外礦山,一旦鐵礦石價格下跌,將給它們的海外鐵礦項目帶來經營風險。
“中國鋼廠并不具備專業開發能力,并幾乎全是在市場高點出手,一旦市場突變,它們的海外項目將被大型礦山低價兼并,等于為大型礦商虧本打工了幾年。”一位國際礦業公司的管理人士對本報記者表示。
今年以來,寶鋼多次在公開場合呼吁,中國鋼企警惕海外項目投資風險。寶鋼集團董事長徐樂江曾對本報記者表示,國內鋼企大規模海外礦山投資并不是明智選擇,因為鋼廠的專長不是礦山經營,不過,徐樂江贊成鋼廠以參股方式與礦山結成利益同盟。
戴志浩介紹寶鋼海外投資策略時表示,寶鋼將聚焦澳洲、巴西、加拿大,積極尋找參與非洲鐵礦開發的機會,優先參與直裝礦項目合作,優先選擇帶有配套物流設施的項目。
首鋼一位高管對本報記者表示,目前,國內鋼廠對海外投資已比較謹慎,甚至開始改變策略,“以前,有些鋼廠追求鐵礦石自給率最大化,現在調整為適度提高資源自給率。”
但拐點的到來,并不意味著鐵礦石將進入買方市場。對于已獲得壟斷地位的國際礦商來說,“保持鐵礦石價格高位運行”并非不可能。
劉新權向本報記者指出,雖然各大礦商推出了宏大的擴產計劃,國際資源開發熱潮持續高漲,但鑒于鐵礦山投資大、見效慢、周期長等特點,未來幾年,真正投入商業運營的鐵礦石開發項目畢竟有限。
澳大利亞華龍能源公司總裁徐剛也表示,鐵礦石擴產有很多不確定因素,尤其是國內鋼廠投資的海外項目投產難度更大,因此,很難實現從“賣方市場”向“買方市場”的逆轉。
并且,為了盡可能維持鐵礦石的高利潤,三大礦商也將發揮其對市場的強大調控能力。馬丁斯對本報記者表示,當鐵礦石市場出現“供需平衡”時,鐵礦石價格并不會下降太多,而將在一個價位穩定運行。至于這個具體的“價位”,馬丁斯沒有給出自己的答案,而是引用了國際分析師預測的120美元/噸。 “我想,到時候礦商會采取減產手段,來防止鐵礦石供過于求。”馬丁斯表示。
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