礦價下行壓力加大 中外鐵礦石定價爭奪戰升溫
進口礦的港口庫存已經超過1億噸，碼頭堆放能力日益接近警戒線——鐵礦石囤積現象的嚴重狀況，導致部分港口庫存壓力接近極限，供需矛盾正高度制約著鐵礦石價格的上漲。
與此同時，據接近北京國際礦權交易所北礦所的人士透露，自中國鐵礦石交易平臺啟動后，北礦所已和力拓、淡水河谷以及澳大利亞第四大礦山FMG進行了多次會面和談判，希望游說礦山作為會員加入。但礦山方面一直都在觀望，并未表現出特別強烈的意愿。
中鋼協警告：進口鐵礦石港存處高位
截至2月13日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港口）為9997萬噸，周環比減少15萬噸。中國進口品位63.5%的鐵礦石價格指數為148，上漲1個單位；58%品位的鐵礦石價格指數為125，上漲1個單位。
【港存鐵礦石高位運行】
據中國鋼鐵工業協會2月3日公布的數據顯示，目前，國內主要港口鐵礦石庫存量為10149萬噸，較此前一周增加308萬噸，是有統計以來，港口鐵礦石庫存量首度“破億”。而業界普遍認為的最高合理庫存量也僅為7000萬噸左右。也就是說，中國港存鐵礦石的數量，已經遠遠超出正常水平。
業內人士指出，鐵礦石的港口庫存應該是處在動態之中的，而且鐵礦石港口庫存的合理數量應該取決于國內的粗鋼產量，而不只是鐵礦石貿易市場。但近年來，我國粗鋼產量一直都在不斷增長：2011年生產粗鋼6.83億噸，同比增長8.9%，全年粗鋼日均產量為187.20萬噸，比上年同期提高15.52萬噸；2011年港口鐵礦石庫存量持續在9000萬噸~10000萬噸之間波動。
另外，進口鐵礦石品位的下降，也是導致我國鋼廠不得不提高進口礦數量來滿足生產需求的原因之一。業內人士指出，去年，我國粗鋼產量6.83億噸，相當于每個月生產粗鋼約5600萬噸，折算成鐵礦石需求量大概為每月9000萬噸。除去國內自產礦，目前港口庫存量大概能維持1個月～2個月的生產。他預計，未來國內主要港口鐵礦石庫存量將在1億噸左右繼續波動。
而某鋼鐵企業負責人則表示，目前，進口鐵礦石港口庫存超過1億噸的主要原因是，大部分鋼廠去年第三季度進口的高價鐵礦石依然積壓在港，如果全部使用這些高價礦進行生產，將使鋼廠面臨大幅虧損的資金壓力。他說，目前，大部分鋼廠的鋼鐵主業方面基本都處于虧損狀態，為此，鋼廠不得不購買使用一些低價礦進行對沖，從而降低損失。
此外，隨著國內礦石的大力勘探和開采，國內礦的使用比例逐漸增加，特別是2011年以來，受各行業對鋼材需求疲軟的影響，鋼企的產品產量增速和對鐵礦石的需求增速也在不斷下滑，這也導致大量進口的鐵礦石滯壓港口。
【部分港口庫存壓力接近極限】
統計數據顯示，上周（2月6日～10日）全國主要港口鐵礦石庫存數量為10128萬噸，較此前一周減少32萬噸。其中澳礦4077萬噸，減少19萬噸；巴西礦2250萬噸，減少177萬噸；印礦1257萬噸，增加121萬噸。我國個別港口碼頭的堆放能力已近警戒線。
以天津港為例，目前，港口的總庫存為840萬噸，其中，澳礦400萬噸，巴西礦160萬噸，印度礦95萬噸。一位長期在天津港存、轉貨的鐵礦石貿易商介紹說，由于需求下滑，眼下天津港的鐵礦石庫存量較大，大量的鐵礦石已經把港口堆得滿滿當當，而近期還陸續有到港貨船裝卸鐵礦石，有的貨船還得等待一周時間才能卸貨。
這位貿易商還表示，因為環渤海地區歷來都是鋼鐵生產的重要基地，分布著眾多大鋼企，對鐵礦石的需求量極大，所以天津港每年的鐵礦石庫存量都維持在高位。
與此同時，鐵礦石的囤積現象也非常嚴重。鋼廠囤積鐵礦石是害怕繼續漲價，貿易商囤積鐵礦石是為了等待繼續漲價，所以天津港的港口庫存基本上都維持在高位，其中有30%～40%的庫存為大型鋼鐵企業的自有庫存，60%～70%為市場上的貿易礦。
目前，天津港800多萬噸的庫存水平，已經遠高于正常時期庫存量500萬噸～600萬噸，如果按照目前的形勢發展下去，很有可能達到或者超過天津港歷史最高庫存。而青島港和日照港的鐵礦石庫存量在1400萬噸左右，未達到其庫存能力1700萬噸左右的極限。
另外，擔負遼寧及東北鋼鐵企業進口鐵礦石周轉業務的大連港、營口港、丹東港和錦州港，庫存總量自2011年12月30日起已經持續40天上升，由705萬噸升到755萬噸，平均每天上升超過1萬噸。其中大連港420萬噸、營口港280萬噸、丹東港40萬噸、錦州港15萬噸。
去庫存壓力將抑制礦價進一步上漲
【虧損、資金緊張與需求不濟拖累鋼廠謹慎備貨】
業內專家表示，2011年以來，我國港口鐵礦石就一直維持在較高的庫存水平。而鋼廠本著“少批量、多批次”的采購策略，隨用隨采，造成留港礦石數量增加。
從去年年末到今年1月份，大部分鋼企已經處于虧損的邊緣，導致企業補貨積極性不高，因此，盡管有部分鋼廠節后少量補充庫存，但由于鋼鐵下游產品需求不旺，粗鋼產量下降，難以支撐價格進一步上漲。而1月份出現的進口礦價小幅回升現象只是表象，它只能加劇后市價格下行的預期。
而在緊縮的貨幣政策下，幾乎所有企業都遇到了“資金鏈”緊張的問題，因此，多數企業已經提出了“零庫存”的要求，這也在一定程度上加劇了“壓港”現象。
另外，下游用鋼行業增速大幅放緩，國內汽車、建筑、機床和船舶等行業都有不同程度的減產，導致其對鋼材的需求量短期內難以出現明顯增長，再加上鋼材價格走勢低迷，致使鋼廠運營不佳，對原材料的采購也就隨之減少。
【自備礦與地方礦競爭進口礦】
進口鐵礦石港口庫存持續走高，與鋼企自備礦山及地方礦山增產也有直接關系。
據國家統計局數據顯示，2011年，東北三省鐵礦石產能快速增長，總產量為17286.2萬噸，增幅為20.53%；到了12月份，在粗鋼產能減速的情況下，鐵礦石產量依舊保持較高增速。鋼鐵企業轉而依靠自備礦山和地方礦山資源的行為，拉動了區域內鐵礦產能的快速增長，進而導致進口鐵礦石港口庫存持續走高。
自去年8月份以來，隨著進口礦價格和國產礦價格價差縮小，尤其是在去年第四季度初期，進口礦市場出現深跌行情，并持續在低位運行，國產礦的價格優勢正在減弱，國內鋼廠的進口礦配比也在去年第四季度攀高。據了解，目前國內大部分燒結廠外礦配比達到80%左右，有的燒結廠甚至達到了100%。此前，大部分燒結廠的外礦配比一般維持在50%～60%。
鐵礦石定價爭奪戰升溫
據前述接近北京國際礦權交易所北礦所的人士透露，自北礦所游說礦山作為會員加入后，與中國合作最為緊密的淡水河谷很可能最先“松口”而必和必拓的態度卻并未“軟化”，在北礦所多次和國外大型礦山談判中，必和必拓從未現身。
上述人士認為，“一方面，淡水河谷的巨輪計劃和分銷中心都受到了很多阻礙，它需要在中國樹立更好的形象；另一方面，力拓和必和必拓同在澳洲，股東也相互交叉，因此相對步調比較一致，而淡水河谷作為巴西礦山，本身和兩拓就存在競爭，因此更容易支持中方”。
資料顯示，自長協定價模式被取消后，以鐵礦石指數為基礎的季度定價和月度定價成為我國鋼廠和三大礦山合作的主要模式。目前，國際上有普氏指數、TSI指數和MB指數三大鐵礦石指數，在必和必拓的推動下，普氏指數成為認定的參照標準。不過，在一年多的運營中，國內機構普遍質疑普氏指數，因為其價格屬于詢價，且采集的數據來源沒有公布。
在此背景下，三大礦山之一的必和必拓宣布在新加坡籌建一個鐵礦石現貨交易平臺，股東構成包括鋼廠40%、礦山40%、貿易商20%，希望由此形成一個基于現貨交易的鐵礦石指數，并最終形成被國際認可的鐵礦石指數。
但就在必和必拓緊鑼密鼓準備的時候，一個功能定位非常相似的“中國版”現貨交易平臺已經鳴鼓開鑼，但必和必拓已無心顧及北礦所的游說，它更希望的是讓更多中國鋼廠加入新加坡的環球鐵礦石交易中心。
“此前，我國很多鋼廠都放棄加入，讓必和必拓感到非常麻煩，但是它（必和必拓）一定不會輕易放棄，而它作為全球最大的礦業公司，它的影響力不容小視。”一位分析人士表示，盡管目前北礦所主動和礦山接觸，但目前礦山方面仍存在很多顧慮。
“是否成功，取決于這一平臺的交易規模；而實現這個目標，供需雙方缺一不可。這也就意味著，光有鋼廠、貿易商還不夠，擁有壟斷地位的三大礦山能否參與，才是關鍵。”分析人士說，像此前國內鋼廠可以選擇“退出”必和必拓現貨交易平臺計劃一樣，礦山也會采用同樣的消極舉措來“抵制”中國鐵礦石現貨交易平臺。
事實上，無論是必和必拓和新加坡籌建的環球鐵礦石現貨交易平臺，還是中鋼協、五礦商會和北京國際礦權交易所北礦所籌建的中國鐵礦石現貨交易平臺，爭取更多的會員加入才是博弈定價的關鍵所在。
“盡管目前剛剛起步，但鐵礦石現貨交易平臺必將成為將來鐵礦石價格形成中心，這是大勢所趨。而對于中國鐵礦石交易平臺而言，除了需要吸納更多的礦山加入以外，獲得鋼廠支持并逐步增加平臺上的交易數量和規模，更是博弈勝出的關鍵。”國內一家鋼廠礦石采購部人士說。
他坦言，盡管鐵礦石現貨交易平臺擁有增加鐵礦石供應渠道、減少鐵礦石貿易中不透明環節、減少成本增加效率等好處，但是，和傳統的鐵礦石進口貿易模式相比，采用在鐵礦石現貨交易平臺上采購礦石，除了要面對凍結保證金帶來的資金壓力外，付款、取貨、驗收等等環節都顯得比較繁瑣。另一方面，鋼鐵生產需要穩定的原料供應，因此，鋼廠必須熟悉上游鐵礦石供應商以及貿易商，并建立良好和穩定的關系，這樣一來，礦石質量和供貨量才可以得到保證，而這一點恰恰是鐵礦石現貨交易平臺所無法實現的。
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